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테슬라의 고평가에 대한 지적은 현재 가장 주요한 논리입니다. 테슬라의 시가총액이 7000억 달러로 한화 1000조원에 육박하는 것은 사실입니다. 이는 도요타, 메르세데스벤츠 등 글로벌 완성차 시가총액을 합한 것과 비슷한 수준입니다. 이러한 사실은 이해하기 어렵기도 합니다. 테슬라의 현재 주가는 미래 가치를 과도하게 반영한 거품이라고도 할 수 있습니다.

예를 들어 작년 테슬라의 차량 인도량은 130만대에 불과한 반면, 완성차 시장 1위인 도요타는 1000만대에 육박합니다. 그럼에도 불구하고 도요타의 시총은 테슬라의 절반 수준에 그치는데, 도요타의 주가수익비율(PER)은 11배로 테슬라(73배)와는 큰 격차를 보입니다.

글로벌 자동차 시장이 내연기관에서 전기차로 전환되는 전망을 고려해도 이런 격차는 적지 않은 것입니다. 그렇다면 이런 격차가 생기게 된 이유가 무엇일까요? 테슬라의 잠재력을 지나치게 높게 평가한 것일까요? 아니면 도요타의 실력을 과소평가한 것일까요? 이는 공매도 세력이 테슬라를 집중적으로 공격하는 이유일 수도 있습니다.

이와 관련하여 찰리 멍어이의 저서 "테슬람이 간다"에서는 한국의 투자 대가들과 테슬라에 대한 주제로 특집이 진행되고 있습니다. 이 특집의 두 번째 부분인 "가치평가와 프리미엄"에서 강방천 전 에셋플러스자산운용 회장은 자신의 사업 예시를 통해 이 문제를 설명하고 있습니다.

예를 들어, 강방천 회장은 제주도 서귀포에서 4년간 리조트 사업을 운영한 경험을 언급합니다. 중국인 관광객을 겨냥한 이 사업은 매년 흑자를 기록하였으나 언제나 불안한 상황이었습니다. 자고 일어나면 새로운 리조트가 생겨나기도 했고, 140개 객실이 가득 차면 매출이 더 이상 늘어나지 않는 현상이 나타났습니다. 이처럼 중국인 관광객은 정말 특이한 소비자층이라고 강조합니다.

이를 통해 우리는 테슬라의 고평가에 대해 다시 한번 생각해볼 필요가 있습니다. 도요타와 같은 글로벌 자동차 기업과의 격차는 현재의 테슬라 주가가 지나치게 높게 형성된 것으로 해석할 수 있습니다. 향후 전기차 시장이 확대될 것이라는 전망을 감안하더라도, 이러한 평가는 비합리적인 면도 있다고 생각할 수 있습니다.

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